Les compagnies de transport maritime mondiales sont appelées à accélérer la décarbonation de la flotte dès l’année prochaine. Mais qu’impose vraiment la nouvelle réglementation ? Et surtout, est-ce que les chargeurs et transitaires payeront la facture ? OVRSEA vous explique tout.

L’Organisation Maritime Internationale (IMO en anglais) a présenté au printemps 2021 le nouvel opus de sa stratégie, initiée en 2018, de décarbonation du transport maritime international. Alors que le secteur émet 2,5 % des émissions de CO2 totales dans le monde, l’OMI s’est fixé pour objectif de réduire de 40 % l’intensité carbone de la flotte mondiale d’ici 2030, comparé à son niveau de 2008.

IMO 2023 : de nouvelles obligations de réduction des GES

Appelée couramment IMO 2023 (ou OMI 2023 en français), cette nouvelle étape de la stratégie climatique de l’OMI impose de nouvelles obligations aux compagnies maritimes afin d’accélérer la réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre (GES). C’est un nouveau challenge pour le secteur, alors que l’OMI s’était attaquée en 2020 à la question des teneurs en soufre des carburants marins via sa réglementation IMO 2020, appelée aussi réglementation « Low Sulphur ».

Alors que trouve-t-on dans ce plan IMO 2023 ? Celui-ci se structure en deux parties :

·   Le volet « technique ». Il stipule que les navires doivent mettre en place au plus tard en 2023 de nouveaux équipements permettant de réduire immédiatement leur intensité carbone. Ce sont, par exemple, des limiteurs de puissance.

·   Le volet « opérationnel ». Il crée notamment une notation individuelle de l’intensité carbone (le CII, pour Carbon Intensity Indicator), notée de A à E. Attribuée chaque année, cette note sera calculée sur la base des performances de l’année précédente, et par rapport à des seuils qui seront chaque année abaissés un peu plus. La première notation arrivera donc en 2024.

Un navire classé D ou E trois années de suite devra soumettre un plan de mesures correctives pour lui permettre d’atteindre l'indice C ou supérieur : cela peut aller du nettoyage de la coque jusqu’au changement de carburant, en passant par un ajustement de la vitesse.

Ces mesures inciteront aussi les compagnies à investir dans des modes de propulsion bas carbone, comme les « bio-carburants » ou encore la propulsion vélique, en plein essor mais encore loin d’une application à grande échelle.

Quel sera l’impact d’IMO 2023 sur les chargeurs et transitaires ?

A moins de huit mois de l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation, c’est la question que tout le monde se pose. S’il est toujours difficile de prédire avec précision les effets d’une réglementation sur le marché, voici à quoi l’on peut toutefois s’attendre :

  • Une réduction voire une disparition de l’offre de chartering. Le chartering fait référence aux navires affrétés de manière ponctuelle pour décongestionner les ports. Or, depuis 2021, pour faire face à la demande et au manque de capacité, de petites compagnies ont fortement développé cette pratique. Le trafic inter-régional pourrait également se voir amputer de la capacité dès 2023.
    Dans les deux cas, l’explication est la même : ces liaisons s’appuient sur une flotte de navires plutôt anciens et petits. Les compagnies qui les opèrent ne sont sûrement pas prêtes à supporter le coût de la mise aux normes ou du renouvellement de la flotte. Une partie de ces offres risque donc d’être purement et simplement supprimée.
  • Une baisse de capacité sur les grands trades.  Comme avec IMO 2020, qui avait obligé les armateurs à équiper certains navires de filtres, de nombreux porte-conteneurs devront être immobilisés pour subir des opérations de mise aux normes. On estime à deux mois environ l’immobilisation nécessaire pour les navires qui en auront besoin, autant de capacité retirée du marché pendant cette période.

Quid des nouveaux porte-conteneurs au GNL (gaz naturel liquéfié) ? Certes ils existent et sont de plus en plus nombreux, mais ils représentent une part aujourd’hui négligeable de la flotte commerciale mondiale. Par exemple, CMA CGM prévoit de disposer de 44 nouveaux porte-conteneurs au GNL d’ici à fin 2024, pour une flotte totale de 566 navires (chiffre 2021). A noter que l’on verra également dans les années à venir des porte-conteneurs tournant au e-méthanol, notamment du côté de Maersk.

Au final, la stratégie IMO 2023 adoptée a été jugée décevante par plusieurs Etats, dont la France. En cause : des objectifs retenus moins ambitieux que ceux initialement évoqués. Mais ce n’est qu’une étape, car une révision est déjà prévue pour 2025 et elle viendra fixer de nouvelles valeurs de référence pour les années 2027-2030.

Sources :

https://www.imo.org/fr/MediaCentre/PressBriefings/Pages/36-ISWG-GHG-7.aspx

https://www.ecologie.gouv.fr/decarbonisation-du-transport-maritime-international-lomi-adopte-des-mesures-concretes-il-reste

https://www.breakthroughfuel.com/blog/imo-2023-the-next-wave-of-international-shipping-emissions-regulations/