Las compañías navieras mundiales de transporte están llamadas a acelerar la descarbonización de la flota a partir del próximo año. Pero ¿qué impone realmente la nueva reglamentación? ¿Serán, básicamente, los expedidores y transitarios quienes pagarán la factura? OVRSEA os explica todo.

Durante la primavera de 2021, la OMI presentó su nueva estrategia para la descarbonización del transporte marítimo internacional, iniciada en el 2018. Mientras que el sector emite el 2,5 % de las emisiones mundiales de CO2, la OMI se ha marcado el objetivo de reducir en un 40 % la intensidad de carbono de la flota mundial para 2030, basándose en la comparación de su nivel en el 2008.

OMI 2023: nuevas obligaciones para la reducción de las emisiones de GEI (Gases de Efecto Invernadero)

La OMI 2023, impone nuevas obligaciones a las compañías marítimas para acelerar la reducción de sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en esta nueva etapa de su estrategia climática. Se trata de un nuevo reto para el sector, ya que la OMI en el 2020 se enfrentó a la problemática del nivel de contenido en azufre en los combustibles marinos mediante su normativa IMO 2020, también conocida como reglamentación «Low Sulphur».

Entonces, ¿qué encontramos en este plan IMO 2023? El mismo se estructura en dos partes:

  • La parte «técnica». Estipula que los buques deberán instalar nuevos equipos con el fin de reducir inmediatamente sus emisiones de carbono, como muy tarde en 2023. Esto implica, por ejemplo, limitadores de potencia.
  • La parte «operativa». Crea especialmente una calificación individual de las emisiones  de carbono (la CII, por Carbon Intensity Indicator), calificada de la A a la E. Esta calificación será atribuida cada año y calculada sobre la base del rendimiento del año anterior y en relación con los umbrales que se reducirán paulatinamente cada año. De manera que la primera calificación llegará en el 2024.

Un buque que sea clasificado como D o E durante tres años consecutivos deberá presentar un plan de medidas correctivas que le permitan alcanzar el índice C o superior: este plan puede ir desde la limpieza del casco hasta el cambio de combustible, pasando por un ajuste de la velocidad.

Igualmente, estas medidas incentivaran a las empresas a invertir en mod de baja propulsión en carbono, como los «biocombustibles» o la propulsión velica, que a pesar de que se encuentra en pleno auge aún está lejos de una aplicación a gran escala.

¿Cuál será el impacto de IMO 2023 en los expedidores y transitarios?

A menos de ocho meses de la entrada en vigor de esta nueva reglamentación, Esta es la pregunta que todo el mundo se plantea. Aunque siempre es difícil predecir con precisión los efectos de una reglamentación en el mercado, cabe esperar lo siguiente:

  • Una reducción o incluso la desaparición de la oferta de fletamento. El fletamento hace referencia a los buques fletados puntualmente para descongestionar los puertos. Ahora bien, desde el 2021 las empresas pequeñas han desarrollado ampliamente esta práctica para hacer frente a la demanda y a la falta de capacidad. También el tráfico interregional podría verse privado de capacidad a partir de 2023.
    En ambos casos, la explicación es la misma: estas conexiones se apoyan en flotas de buques más bien antiguos y pequeños. Probablemente las compañías que las operan no están dispuestas a asumir el coste de la adecuación a las normas o de la renovación de dichas flotas. De manera que una parte de esas ofertas corre el riesgo de ser simple y llanamente suprimida.
  • Una disminución de la capacidad en las rutas comerciales más importantes.  Al igual que con la IMO 2020, obligó a los armadores a equipar con filtros algunos buques, numerosos portacontenedores deberán ser inmovilizados para someterse a operaciones de adecuación a las normas. Se calcula que la inmovilización de los buques que lo necesiten será de unos dos meses, tiempo equivalente a la capacidad de carga excluida del mercado durante este período.

¿Qué ocurre con los nuevos buques portacontenedores de GNL (gas natural licuado)?

Existen y son cada vez más numerosos, sin embargo, en la actualidad constituyen una parte insignificante de la flota comercial mundial. Por ejemplo, CMA CGM prevé contar con 44 buques portacontenedores de GNL nuevos de aquí a finales de 2024, constituyendo así una flota total de 566 buques (cifra de 2021). Cabe señalar que en los próximos años también se verán portacontenedores funcionando con e-metanol, particularmente por el lado de Maersk.

Por último, la estrategia IMO 2023 adoptada ha sido considerada decepcionante por varios Estados, entre ellos Francia. En tela de juicio: los objetivos propuestos son menos ambiciosos que los evocados inicialmente. Pero esto no es más que una etapa, puesto que para el 2025 ya está prevista una revisión que establecerá nuevos valores de referencia para los años 2027-2030.

https://www.imo.org/fr/MediaCentre/PressBriefings/Pages/36-ISWG-GHG-7.aspx

https://www.ecologie.gouv.fr/decarbonisation-du-transport-maritime-international-lomi-adopte-des-mesures-concretes-il-reste

https://www.breakthroughfuel.com/blog/imo-2023-the-next-wave-of-international-shipping-emissions-regulations/